□ 浙江日报评论员 项向荣

　　中国新能源汽车已从小众走向主流，产业链完备度、技术迭代速度早已不可同日而语。政策培育使命基本完成，适时退出商用车、节能燃油车专项优惠，是产业步入市场驱动阶段的必然选择。

　　近日，一纸关于车船税调整的公告，为实施了十余年的节能与新能源汽车税收优惠画上句号。自2027年1月1日起，节能汽车减半征收车船税的政策将取消，纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车及燃料电池商用车的免征待遇也将同步终止，调整不区分车辆是存量还是增量。唯有纯电动乘用车与燃料电池乘用车，因其本身不在车船税征税范围内，仍保留“零税负”。

　　在新能源汽车产业从“政策驱赶”迈向“市场驱动”的转折点上，这一调整有深意。这不是一场仓促的“断奶”，而是一次深思熟虑的制度回归。

　　十余年前，当新能源汽车尚处萌芽时，车船税的减免是珍贵的“第一推动力”。而今，中国新能源汽车已从小众走向主流，2025年国内新能源汽车销量突破1600万辆，渗透率稳居全球前列，产业链完备度、技术迭代速度早已不可同日而语。政策培育使命基本完成，适时退出商用车、节能燃油车专项优惠，是产业步入市场驱动阶段的必然选择。因为当产业具备了自我造血能力，继续给予普惠性税收减免，反而可能弱化企业降本增效的动力。

　　这是对税收公平原则的务实校准。车船税本质是财产税，其功能在于调节保有环节的负担。早期减免车船税，是对新能源车减排环保的社会补偿；如今随着渗透率过半，这种补偿已内化为企业成本竞争力，继续补偿则构成对燃油车用户的“隐形征税”。长期维持车船税的单向减免，易造成不同技术路线间的税负扭曲。此次调整，让各类技术路线在相对公平的能源成本下各展其长。

　　值得称道的是，这轮调整没搞“一刀切”。纯电动乘用车和燃料电池乘用车因法定免征而维持现状，精准保护了私人消费端的民生需求；而对商用车型的调整，则直指经营行为，企业购车用于生产运营，本应承担与燃油商用车相近的保有成本，这既符合“使用者付费”的公平逻辑，也倒逼物流、客运等行业更精细地核算成本，而非单纯依赖政策红利生存。

　　对消费者而言，信号同样清晰：购买插电式混合动力(含增程式)汽车的成本将小幅增加，但这部分增量(每年数百元)相较于购车价与油电差价，影响有限；而纯电动乘用车的税收“护城河”依然存在，继续凸显国家对零碳路线的战略倾斜。政策在“经营”与“民生”之间划出鲜明界线，该退的政策有序退出，该保的民生红利持续加码，普惠民生的核心导向丝毫未变。

　　回望这十余年，车船税减免如同一位尽职的“园丁”，在幼苗期遮风挡雨。如今，当新能源汽车产业已长成森林，阳光雨露理应由市场公平分配。此次政策退出，不是支持的终结，而是支持方式的升级，从“普降甘霖”转向“精准滴灌”，从“保出生”转向“促公平”。它告诉我们，真正强大的产业，终将学会在没有“政策拐杖”的“平等赛道”上稳健前行。

　　来源：浙江日报